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寒冬下的威马式和缓 聊威马20温控体例

电热产品

  纯电动汽车里程衰减问题,可以说一直是阻碍更多用户选择此类车型的原因之一。而关于里程衰减的原因其实来自多方面,像“车辆技术、驾驶习惯、环境温度”等。在这些原因中最受影响的一点,莫过于冬季环境温度降低,所带来的动力电池活性差、暖风空调过于耗电等冬季里程衰减问题。为此,威马针对冬季里程衰减问题给出了新的解决方案,所以下面就让我们一起来看看威马的新方案究竟是否可行。

寒冬下的威马式和缓 聊威马20温控体例

  相比起内燃机,纯电动汽车的动力电池要“娇嫩”很多。这主要是因为动力电池的工作效率受到外界温度影响十分明显。加之纯电动汽车并不像燃油车那样有着源源不断的热源产生,冬季为动力电池保温和暖风空调都要依靠动力电池的电量来制热。这两方面原因叠加起来,就造成了纯电动汽车在冬季里程衰减的主要原因。

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  首先来说,大部分动力电池组的理想工作温度在20-25之间,低于或是高于这一范围都会影响动力电池组的工作效率。但是由于季节温度的变化,我们都知道想让动力电池组自己维持在这一温度区间是不可能的,所以车企们给出的解决方案就是为动力电池增加温控系统。

  温控系统系统的加入,自然而然的也就解决了动力电池的高温冷却及低温保暖问题。不过随之又带来了另外一个问题,那就是温控系统的工作也在一定程度上增加了电耗。

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  如果是夏季温度较高动力电池需要冷却的情况下。由于车辆在行驶过程中所产生的自然风冷效应,再加上温控系统冷却液的循环,可以说夏季的冷却降温其实要相对容易一些。以北京为例,近几年夏季温度较高的时候在35度左右,从35度降至20-25度的温度区间也就是10度左右的温差。而换到冬季为动力电池保暖可就没那么容易了。

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  同样以北京为例,近几年冬季最低温度在-10度左右,从-10度升温至20-25度的温度区间,要跨越的温差就要在30度左右了。当然,区分于不同品牌对车型的设定不同,部分车型在冬季为动力电池组的保温温度,要低于动力电池组的理想工作温度。不过所跨越的温度差依旧是要从零下升温至零上。而且在夏季行驶中所产生的自然风冷效应在冬季也依然存在,且冬季自然风冷还会带走更多热量。从这一角度来说,冬季仅为动力电池保温这一项就要比夏季冷却更费电。同时在空调方面,冬季制热也要比夏季制冷更加费电,这一点和我们家用空调的冷风与热风电耗差的原理近似。所以两方面加起来再结合环境温度的影响,纯电动汽车冬季里程衰减问题自然也就要比其他季节的使用情况高很多。

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  威马2.0版本的温控系统,专门针对冬季用车问题给出了新的解决方案,且完全区别于其他车企的做法。

  了解威马的朋友应该都知道,早在最初威马EX5上市的时候,其温控系统就配有一套可选装的柴油加热装置。这套装置目前来看仅有威马旗下车型有配备。其工作原理是通过柴油加热装置,解决冬季的动力电池保温问题。

  简单来说,这套系统通过燃烧柴油产生热量,并通过该热量加热动力电池温控系统的循环水,从而达到保温效果。其工作的温度区间为-30-0度,这一温度设定极大的保证了在严寒地带车辆的正常使用。该系统在工作时仅消耗单独柴油箱内的柴油,对于电耗的影响基本上微乎其微。正是通过这个独立的加热装置,所以使得车辆在冬季的电耗更加可控。当然这只是1.0版本的工作特性。

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  在2.0版本上,威马将这套加热装置的工作温度区间被升级为-30-20度,这样一来系统所产生的热量便可导出驾驶舱,在为动力电池组提供保温的同时,更大程度的利用这部分热量为驾驶舱提供暖风,减少电加热的使用,从而更进一步降低电耗。这套单独的柴油加热装置还可以根据用户需求,对于空调的暖风供应进行单独控制。

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  其实这一点非常好解释,很多家庭现在都在使用燃气热水器。这种热水器的内部基本上不存水,但是当我们开启使用时,水从热水器中流过便实现了加热。威马的这套柴油加热装置的原理也与此类似。只不过家用热水器的热水被用来洗碗、洗菜、洗澡等等,为威马的加热装置这是用来为动力电池保温,并将热量提供给车内空调。由此也需要大家注意,这套系统从理论上来讲只是个车用特定功能的“热水器”,而非像理想ONE那样的增程式纯电动汽车的增程器。

  这一问题在我询问官方的工程师之后,得到的答案是会有明火产生,但是燃烧过程也是和燃气热水器一样,柴油在加热装置内燃烧。同样,有燃烧过程就一定有排放。这套加热装置也会产生一定的废气排放,但这种排放和目前燃油车型上的所谓“国五、国六”等排放标准不同。目前威马的这套柴油加热装置虽然使用的也是车用柴油,但是其排放并没有要求。所以选装这套加热装置,并不用担心车辆会有排放标准问题,影响后期二手车买卖。

  这套加热装置的柴油箱容积为6L。其消耗过程并不按照里程计算,而是按照使用时间来计算。通过官方的表述来看,目前按照同步开空调每天用2小时来计算,加满一箱柴油大概可以使用2周左右的时间。所以从柴油的补给周期来看还是不影响用车效率的。

  在极寒条件下,柴油加热装置的热量会先供给动力电池,从而使动力电池尽快恢复到理想的工作温度区间。这个过程中,空调的电加热系统也会启动工作来满足车内乘客的供暖。当动力电池温度上升工作效率也随之同步提升之后,柴油加热装置的热量也就会随之传入车内,为车内供暖。

  同时,在常规用车状态下用户可以自行对空调系统,在柴油加热和电加热之间切换,也可设置在自动模式让车辆自动调节。

  这一点其实无须担心。与燃油车一样,当车辆提示油箱见底的时候直接去加油站加油就行了。

  除了柴油加热装置,为更好的配合2.0系统威马还为车辆配备了811电芯的三元锂电池组。我们都知道,电池内理子的数量从一定程度上也决定了电池的容量,所以2.0版本的温控系统配合811电池组,可以更好的在提升动力电池容量的同时,实现降低电耗的提升里程的目的。并且为打消用户对811电芯的顾虑,威马还为配备811电芯的车型提供了电芯终身质保。

寒冬下的威马式和缓 聊威马20温控体例

  在威马对2.0系统的测试结果中显示,2.0系统可以有效的使电耗降低13.24kWh,续航里程提升100公里。

寒冬下的威马式和缓 聊威马20温控体例

  从威马2.0温控系统的设定目的来看,这套系统确实可以很理想的降低冬季用车的电耗情况,可以说从一定程度上解决了冬季用车的里程衰减问题。目前,2.0版本的温控系统已配备在威马EX5的520版本车型上。很快威马旗下的第二款车型威马EX6也将于不久后开幕的2019广州车展正式上市,新车也会配备2.0版本的温控系统。届时我们也会尽早为大家到了EX6新车以及2.0版本温控系统在实际用车过程中的体验。

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本站文章于2019-11-20 04:57,互联网采集,如有侵权请发邮件联系我们,我们在第一时间删除。 转载请注明:寒冬下的威马式和缓 聊威马20温控体例 电热产品